Akého Offroadera (ne)kúpiť...

Pár slov na úvod: Nápad napísať tento článok mi vnukol Senvo(thanx), avšak už vtedy som si uvedomil že dať nejaký ucelený a trocha aj užitočný návod akú motorku do terénu vybrať alebo nevybrať je úloha obtiažna. Napriek tomuto nelichotivému faktu sa pokúsim v stručnosti načrtnúť čo vybrať a načo si dávať pri kúpe biku pozor a pod. Článok je určený nerozhodným začínajúcim motorkárom. Za správnosť informácii neručím. Všetko dole uvedené je môj subjektívny pohľad, resp. názory iných bikerov. A ako sa vraví, každý si chváli svoje perie... Pokiaľ sa nezhodujete s názorom autora je to výlučne Váš problém. Každopádne, skúsenostami a časom každý jazdec príde sám nato, aký terén ho najviac láka a podľa toho vyberá vhodný motocykel.

NO! Práve ste sa rozhodli že chcete jazdiť v teréne. V prvom rade si treba v hlave ujasniť načo presne motocykel plánujem používať. Idem zdolávať kameňolomy? Idem jazdiť hobby motocross? Idem hubárčiť? Alebo sa idem iba občas kočíkovať po poľných cestách za dedinou? Toto je základná otázka od ktorej sa zužuje ďalší výber.

Tu možno rozdeliť offroad motocykle zjednodušene do niekoľkých kategórii:

MotoCross- kráľovská trieda offroad motocyklov. Patria sem výlučne vysokovýkonné motocrossové špeciály, vyladené na maximálny výkon so súčastným zachovaním najnižšej možnej hmotnosti. Patria sem notoricky známe Hondy CR, CR-F, CR-X, Yamahy YZ, YZ-F, Suzuki RM, Kawasaki KX. Povedal by som že rozdiely medzi týmito japonskými špeciálmi sú minimálne ba až zanedbateľné( mám na mysli rozdiely v rovnakej kubatúre ). Výber je podmienený viac-menej preferenciu značky, pokiaľ kupujeme ojazdený motocykel rozhoduje technický stav. Ďalej sa v tejto oblasti angažujú: KTM-ky SX, Husquarny CR-ky, Husaberg FC a FX, VOR MX, ale aj niektoré menej známe motocykle. Tieto európske značky bývajú zväčša nekresťansky drahé resp. drahšie a niekedy sú problémy s náhradnými dielcami.

MotoCrossové motocykle sú, ako už názov napovedá, primárne určené na motocrossové súťaženie a teda je najlepšie prispôsobená na tvrdý terén. Motocykle sú brutálne živé a vytunningované, avšak daňou za to je ich značne obmedzená životnosť(u 2T modelov rádovo niekoľko závodných hodín!) v dôsledku extrémneho namáhania súčiastok. Treba rátať s tým že pri závodnom jazdení je je nevyhnutné každú sezónu meniť pomaly polovicu motocykla. Hobby jazdcom vydrží takýto motocykel pochopiteľne viac. Vid ďalej.  V prípade že kupujete starší motocrossový model každosezonna výmena reťazí roziet, semeringov a pod.  bude samozrejmosťou. Pokiaľ ste v živote na motocykli nesedeli a iba chcete začať v jazde v teréne treba jednoznačne začínať s rešpektom na najnižších kubatúrach 80cm3 resp. 125cm3. Rýchly prechod na ostré 4T motocykle=istý koniec do konca sezóny. Mimochodom tieto najnižšie kubatúry majú najmenšiu životnosť v dôsledku vysokých otáčok ktoré točia(až do 12000 rpm).

Motocrossové motocykle nie sú spravidla príliš vhodné na dlhšie trate v teréne(enduro), po čase vás začne vás bolieť riť z tvrdého sedla, stŕpať ruky od vibrácii, malý objem nádrže nedovoľuje vysoký akčný rádius. Pokiaľ nechcete investovať príliš veľké prachy do motocykla a bavia vás motocross. okruhy, volil by som japonského dvojtakta. Tu si však treba uvedomiť, že pri hobby jazdení krossová motorka dožije max 8-10r., potom je to viac o opravovaní ako o jazdení(Jawa). I keď je to dosť diskutabilné. Ceny starších 2T ročníkov (90-93) sa pohybujú okolo 40-50 tísíc, ročníky 94-96 sa dajú zohnať za cca 50-80 tisíc. Novšie dvojtakty už cenené od 80 tisíc a viac. Ak máte tučné konto a nejaké skúsenosti v teréne treba vyberať jednoznačne medzi 4T motocyklami. Sú síce trocha ťažšie, ale zato viac vydržia, majú lepšiu výkonovú krivku v celom spektre otáčok a odpustia aj prípadné chyby, ľahšie sa na nich učí... O tom že je potrebná komplet. výstroj sa ani nemusím zmieňovať. Čo sa týka otázok okolo motocrossu, fundovane dokáže odpovedať napr. Imrocross

Hard enduro -Do tejto kategorie patria motocykle typu Yamaha WR, TT, Honda XR, Suzuki DR-Z, KTM ETX, MXC, Kawasaki KLX, Husaberg FE, TE, bývalý VOR EN, Husquarna WR a iné. Sú to zväčša závodné špeciály stavané na FIM Enduro súťaženie, i keď v ponuke možno tu nájsť aj homologizované verzie(DR-Z, TT) pre hobby jazdcov s ktorými možno jazdiť (dokonca legálne) po verejných komunikáciách. Tieto motocykle sú prispôsobené dlhým tratiam cez náročný terén. Ostrý záťah umožňuje celodennú jazdu horským terénom v závodnom tempe. Vyrábajú sa výlučne so štvordobými motormi, ktoré zvládajú dlhodobé zaťaženie, sú pružné, nie je nutné časté preraďovanie. Oproti motocrossovým motocyklom je tu zopár rozdielov - ako: iné prevodové pomery, väčšia nádrž, širšie sedlo, menšie zadné koleso a iné. Podľa predpisov majú povinné osvetlenie vpredu aj vzadu. Novšie modely majú spravidla elektrický štartér. Ortodoxný endurák si samozrejme potrebuje do nej "kicknúť"... Tieto motocykle sú pomerne ľahké, dobre sa s nimi narába, motory sú trvácnejšie oproti motocrossovým modelom.

Pri zohľadnení pomeru "cena/výkon" sa najlepšie javí asi Yamaha TT a Honda XR, ktorá sa mimochodom vyrába už dve desaťročia. Tým v žiadnom prípade nechcem tvrdiť, že ostatné motocykle sú wraky alebo čo! Novšie špeciály od europskych výrobcov sú drahé ako šľak, pričom to isté vám ponúkajú osvedčené japonské motocykle, pri ktorých nie je problém s náhradnými dielcami. Osobne by som volili XR-ku aspoň 400cm3, nielen kvôli dizajnu; zo skúseností iných: "Motorka nepozná opravy, je spoľahlivá a v teréne sa dá s ňou dobre vyšantiť." Staršie modely (89-95) kúpite za cca 40-80 tis., podľa stavu motocykla a ročníka.

 

Road enduro - Tu možno zaradiť veľmi populárne modely ako Suzuki DR, Honda XL, Yamaha XT, Kawasaki KLE, KLR,  Aprilia Tuareg, BMW 650F(len pre prachatých) ale aj dvojtaktné DT a KTMky... Toto všetko sú motocykle pre masy - s dlhou životnosťou a kvázi bezúdržbovou prevádzkou. Na druhej strane, neoslnia nijakým závratným výkonom, v porovnaní s predchádzajúcimi endurami nie sú až tak živé, sú znateľne ťažšie, narábať s nimi v náročnom teréne je fuška, takže sa nechystajte na drásanie motocrossových tratí. Správni offroaderi, ktorí z finančných dôvodov zvolili tieto motocykle si ich upravia po svojom, hodia tam drapáky a stávajú sa vcelku účinným náradím na krossenie v ľahšom teréne. Sú ideálne aj na dlhšie trate cestou - necestou, lesom, poľňačky, lúky, skratky cez horu a pod. Majú svetlá, takže trafíte aj von z tmavého lesa. Možno na nich nájsť aj také zaujímavé doplnky ako tachometer, smerovky, klaksón a pod. Modely pre slečinky majú dokonca aj elektrický štartér- čo samozrejme sú ďalšie kilá navrch + akumulátor pod riťou. O veľkých cestných endurách sa ani nezmieňujem lebo to sú motocykle na cestovanie a v teréne by skôr či neskôr rozsypali(ako kamošova Africa Twin).

Do tejto kategórie patria aj motocykle ako KTM LC4 a enduro Husquarny, ktoré poskytujú väčšiu porciu výkonu, sú obratné a ľahké, výlučne vodou chladené, tu si však za technológie musíte priplatiť ťažký cash. Pokiaľ nemáte pri sebe aspoň 2500 euro zabudnite na tú peknú LC4 na fotke vedľa.

V prípade, že máte hlboko do vrecka volil by som Japonca(ako inak). Z hore vymenovaných sa ako najlepšia voľba do terénu javí Kawasaki KLR600E s moderným(DOHC) vodou chladeným motorom a Honda XL600R, ktorá so svojimi 130kg umožňuje vcelku solídne zajazdenie a zábavu; pričom s dobrými pneumatikami zdoláte aj ťažšie pasáže. Možno ich kúpiť za relatívne lacný peniaz, bohužiaľ iba staršie modely cca 1985-91. To či vám vydrží bez poruchy dosť závisí od predchádzajúcich majiteľov aj od šťastia pri kúpe.

Všeobecne čo sa týka Suzuki DR-ka - v teréne sa s ním zapotíte. Možno výnimkou je modelová rada DR650SE. Tento typ je vďaka nižšej hmotnosti celkom použiteľný do terénu a motor dovoľuje aj agresívnejšiu jazdu. XT-čko má celkom dobrý podvozok ale staršie modely mali problémy s prehrievaním; motor je trocha "tupý" hlavne v nízkych otáčkach neochotne ťahá a takisto je dosť ťažkopádne (160kg a viac); jedinou výnimkou je XT600K. Nižšie kubatúry (250, 350, 400) sú značne obratnejšie, avšak bývajú aj drahšie, ale pre začiatočníka sú dozaista najideálnejším riešením.

Pri výbere cestnejšej enduro verzie si treba zvážiť či chcem motocykel s "papiermi", alebo budem jazdiť viac adrenalínovo - teda s fízlami v pätách. Za papiere si priplatíte cca 20 litrov(kto má dnes zvyšných 20tis.?) Osobne si myslím, že tie "papiere" sú zbytočný prepych. Skrátka offroad je offroad.

Uloženie motocykla na zimu

Pokiaľ nie ste ortodoxný fanatický offroader (foto vedľa), tak cez zimu na motocykel zrejme nesadnete a so zaťatými zubami prečkáte toto veľmi nepríjemné hibernačné obdobie. V tomto prípade je vhodné motocykel uložiť do tzv. hibernačnej polohy, tak aby na jar bol schopný prevádzky. Čo to všetko zahŕňa? Čítaj ďalej a dozvieš sa.

Predovšetkým je to dôkladné umytie motocykla, najlepšie umyť šampónom(nie na vlasy) a následne opláchnuť vodou, motor postriekať Arvou, nechať pôsobiť a zmyť, bude sa blyšťať sťa chopper. Motocykel osušíme, nie je odveci skontrolovať dotiahnutie skrutiek a matiek a pod.

Očistíme rozetu a reťaz a namažeme olejom, premažeme lanká spojky, plynu, čapy, brzdy, stupačky...a všetko čo sa hýbe, nezabudnúť na central vzadu.

Karburátor - vykrútiť šrobu zospodu a vyplaviť bordel z plavákovej komory. Po poslednej jazde je dobré zavrieť benzín a nechať vyvrčať všetko palivo z karburátora. Benzín z nádrže je dobré vypustiť, aby nehrdzavela nádrž. S plastovou nádržou tento problém odpadáva.

Chladiacu kvapalinu je najlepšie vypustiť, alebo ak nemáte do čoho investovať kúpiť Alycol a podobné zmesi.Akumulátor vybrať a umiestniť do tepla, počas zimy aspoň raz nabiť, prípadne doliať destilovanú vodu.Do valca streknúť 10-15cl oleja a pretočiť motor, zaručí zakonzervovanie stien valca a piestu, do výfuku dať handru, nech nebere vonkajšiu vlhkosť.

Motocykel je najlepšie umiestniť na stojan aby kolesá boli nad zemou a zabránilo sa preležaniu pneumatík, prikryť handrami, dekami alebo plachtami a čakať na jar...

Oleje, mazivá a spol.

 

 

Motto: Kto maže ten jede...!!!

Každému idiotovi, musí byť jasné že bez mazania by motor dlho nepracoval, resp. by nepracoval vôbec. Technológie pri výrobe súčiastok nie sú také dokonalé, že by dokázali vyrobiť súčiastky absolútne presné, tak aby do seba zapadali bez akýchkoľvek nerovností a treníc. Tento problém je nutné vyriešiť nejakým spôsobom. Tým riešením je mazať o 106. Inak povedané - mazanie motora musí eliminovať tieto nedostatky a zabezpečiť:

• vytvorenie súvislého mazacieho filmu, ktorý zabraňuje priamemu styku kovových pohybujúcich sa súčastí a tým znižuje trenie
• dotesnenie piesta a piestnych krúžkov vo valci
• chladenie, odvedením tepla vznikajúceho činnosťou motora
• chráni diely voči korózii, konzervačný účinok pri odstavení motora
• čistiaci účinok, odplavovanie zbytkov spalín

Druhy mazania:

Mazanie mastnou zmesou, používa sa pri 2T motoroch. Olej pod označením napr. M2T(mimochodom úplný shit nevhodný pre vysokootáčkové motory, vyrábaný recykláciou zo starých olejov) sa pridáva do benzínu v pomere cca 1:40 a tým maže.

Tlakové mazanie, používa sa pri 4T zážihových a vznetových motoroch. To je mazanie motora olejovým čerpadlom, ktoré čerpá olej z jeho zásoby(spodok kľukovej skrine.) Olej sa nasáva cez čistič oleja a vytláča do hlavného olejového kanála motora. Ďalej sa olej rozávadza do všetkých dôležitých častí ako sú ložiská kľukového hriadeľa, ojnicové ložiská až po vahadlá ventilov.

Údržba mazania: výmena oleja v motore: Pretože olej sa počas prevádzky znehodnocuje je jednou zo základných povinností vodiča dbať na to aby sa v určených lehotách pravidelne vymieňal. Výmenné lehoty závisia od typu motora a pohybujú sa v rozmedzí 5000-10000km alebo každú sezonu(kvôli starnutiu oleja a strate pôvodných vlastností). Výmena sa prevádza po jazde kým má motor prevádzkovú teplotu. Pri každej výmene sa vymieňa olejový filter. Filter vyzerá ako bľachový valček alebo papierová vložka naskrutkovaná na v motore(spravidla zboku)

Kvalita oleja: Nie je olej ako olej, sú lepšie i horšie, a na to aby sme dokázali rozlíšiť kvalitu oleja sa používajú tzv. triedy API(American Petroleum Institute). V manuáli možno zistiť aký lej vaša motorka potrebuje k životu, je dobré kúpiť olej aspoň o triedu lepší.

Trieda S-Service, zážihové motory SA, SB,....SJ

Trieda C- Comercial, vznetové motory CA, CB...CF

Písmeno na konci určuje triedu A-najnižšia kvalita, F-najvyššia kvalita, samozrejme aj tento olej je aj najdrahší. Písmeno T hovorí, že sa jedná o olej výlučne pre dvojtakty.

Motorové oleje sa vyrábajú ako minerálne(vyrábané z ropy), polosyntetické, syntetické(umelo vyrobené chemickou cestou). Najkvalitnejšie sú oleje syntetické. Platí: čím je motocykel novší a čím dáva vyššie otáčky tým viac treba používať oleje syntetické. Pri výmene oleja treba rešpektovať toto členenie a starý olej vymeniť za nový rovnakého typu. Daľším atribútom motorových olejov je jeho viskozita. Udáva sa v tvare cca SAE (Society of Automotive Engineers) 10W-40. Číslo udáva viskozitu oleja pri roznych teplotách. Čím je prvé číslo nižšie, tým je motor lepšie chránený(resp. olej má lepšie mazacie vlastnosti) pri nižších teplotách, to druhé číslo zase udáva ochranu motora(resp. viskozitu oleja) pri vysokých teplotách.

                            Špecifikácia viskozity podľa SAE(zimná)

Trieda	Minimálna teplota mazania	Minimálna teplota kvapalnosti
0W	-30	-40
5W	-25	-35
10W	-20	-30
15W	-15	-25
20W	-10	-20
25W	-5	-15

 

 

Vzduchové filtre short version

Vzduch na prvý pohľad nevidno, lebo je čistý, to je však fatálny omyl! Vo vzduchu sa nachádzajú jemné prachové častice ktoré môžu spôsobiť vniknutím do valca nemalé problémy (finančne náročná oprava). Takže by sme mali dbať na pravidelnú kontrolu alebo výmenu filtra. Ďalšie problémy stým spojené sú zvýšená spotreba paliva, pridúšanie motocykla a slabý ťah ...      

Rozdelenie Filtrov
Polyuretánové (penové)		Papierové
Polyuretánové filtre sa používajú najmä v motocross a v niektorých enduro motocykloch. Je to hlavne preto lebo spomínané motocykle pracujú v drsnom prostredí plnom prachu a blata. Preto je potreba tento filter častejšie čistiť. Na čistenie používame prací prášok alebo jarovú vodu (podľa mňa je lepšia jarová voda). Ale úplne naj ale zároveň to uberá zo životnosti filtra je tech. benzín v ktorom filter operete a máte 100% zaručené že je čistý. Po opratí ho namažeme filtrovým olejom a necháme kým nezatuhne.		Papierové filtre sú zhotovené z veľmi jemného filtračného papiera ktoré môžu mať aj proti peľovú vložku. Takéto filtre sa neperú ani inak nečistia len občasne vyfúkajú tlakom vzduchu(smerom zvnútra do vonku).Výmena takéhoto filtra je buď stanovená výrobcom alebo podľa  znečistenia. Ale využívajú sa skôr v cestných motocykloch a endurách.

Bližšie info o filtroch a ich obrázky na  www.twinair.com (po anglicky). Speciálnym typom vzduchových filtrov sú bavlnené filtre od K&N.

Treba však hlavne dbať na stravne dosadnutie filtra(aby neboli medzi filtrom a dosadacou plochou medzery alebo nečistoty). Pri polyuretánových filtroch pozerať či nieje spadnutý s vnútornej klietky ktorá drží tvar filtra. Ak sú tieto podmienky splnené, tak sa nemusíte obávať "sklepania" motora za príčiny nasatia znečistenej zmesi paliva a vzduchu.

Olejové filtre Olejové filtre nám slúžia na zachytávanie nečistôt v celom olejovom okruhu. Tak isto ich delíme  na papierové a nie ako u vzduchových polyuretánové ale väčšinou z jemného plechového sitka.
Papierové		Kovové(sitko)

Výmenu olejového filtra netreba podceňovať lebo taký zanesený olejový filter dokáže divy...(asi si vie každý predstaviť aké) 

Ako na reťaz...

Mazanie reťaze

Môžete mať akokoľvek perfektné moto, pokiaľ je sekundárna reťaz opotrebovaná alebo zle nastavená, rátajte s kopou nepríjemností, ktoré na vás čakajú ako dôsledok zanedbania údržby.

O tom že sekundárny prevod musí byť poriadne namazaný bezpochyby nie je pochýb. Ako však na to? V prípade že máte kardan nie je problém. Kardan na offroad motocykli som ešte nevidel, takže na tento vysnívaný prípad zabudnite.

Na mazanie používame výlučne špeciálny spray na rýchlobežné motocyklové reťaze s vysokou priľnavosťou, v prípade hmotnej núdze postačí aj ojazdený olej, ten však dlho nevydrží. Mazanie vám zaručí dlhú životnosť nielen reťaze ale aj rozety a prevodového kolieska. Pred vlastním mazaním je vhodné reťaz demontovať a vykúpať v technickom benzíne, nepoužívať naftu, lebo (vraj) poškodzuje O krúžkové tesnenia. Tak teda reťaz vydrhneme, aby sa všetok bordel odplavil, zavesíme niekde a necháme odkvápať a osušiť. Keď je reťaz suchá aplikujeme olej v sprayi(najlepšie na zemi). Olej má tú výhodu, že pri aplikácii je tekutý, teda dostane sa do každej špáry, kde má byť, a po cca 5min. zhustne a ostane priľnavý. Čo sa týka intervalov mazania -ja osobne mažem reťaz po každej dlhšej jazde(50-100km), hlavne preto že často jazdím cez potoky a mláky sa mi tiež neuhýbajú. Články sa nesmú lesknúť!

Nerovnomerne vyťahaná reťaz

Častokrát možno pozorovať nerovnomerne vyťahanú reťaz, je to celkom bežný aj pri kľudnom jazdení, pri ostrých motocykloch bežná vec. Tento jav spôsobuje nepresnosť pri výrobe(excentricita reťaz. kôl). V prípade že reťaz je nerovnomerne vyťahaná, existujú určité pravidlá. Pokiaľ je nerovnomerné vyťahanie príliš veľké jednoznačne reťaz vymeniť. Reťaz má tendenciu padať. Pokiaľ nie sú previsy 10cm, a reťaz dobre drží na rozete, dá ešte použiť, tu však treba dať pozor pri napínaní reťaze, aby sa nestalo že reťaz sa napne práve v najvyťahanejšom mieste - hrozí nebezpečenstvo pretrhnutia! Pri napínaní treba sledovať či reťaz dobre zapadá do rozety, ak nie reťaz zahodiť a investovať do novej, a to takisto v prípade že reťaz má vôlu do strán. Roztrhnutie reťaze pri vyššej rýchlosti môže spôsobiť rozbitie bloku motora, a zato to určite nestojí. Kamoša roztrhnutá reťaz pekne potetovala keď mu vyletela a šibla riadne po pleci. Previs reťaze by mal byť cca 30-50mm.

Výmena reťaze

Výmena reťaze je vec veľmi jednoduchá a jej popis by bol nosením dreva do hory. Tu treba dodať, najideálnejšie je meniť celú reťazovú sadu - teda aj s rozetou a kolieskom náhonu (ako sú zuby vyhnuté ihneď vymeniť!). Poškodená rozeta novej reťazi určite nepridá na životnosti. Každopádne je to investícia, ktorú treba urobiť tak či tak, a je to lepšie vymeniť hneď ako sa piplať stále s napínaním alebo padaním reťaze.

 

 

 

 

OFFROAD Pneumatiky

Úvodom... o tom ako sa v teréne bude správať motocykel rozhoduje veľa faktorov. Jedným z rozhodujúcich faktorov je....

PNEU(!). No jo, je to kruté, ale je to fakt. Motorka môže mať 85,4 kg,  ale s pneumatikami z CBRky sa môžete v teréne maximálne škrabať po zadku, lebo zaručene neprejdete ani prvou zákrutou. Predchádzajúca veta platí 10 násobne na mokrom povrchu. Dobré obutie je základ, či už na prednom kolese alebo na zadnom. Drapáky sú v teréne fakt na nezaplatenie, ale na druhej strane pri jazde po asfalte sa okamžite opotrebujú.

Predná pneumatika - na slikoch vám bude predok utekať kade tade, pričom práve najdôležitejšie je udržať predné koleso rovno. Takisto každé stlačenie prednej brzdy na klzkom povrchu je hazard, to už nevravím o tom že motorka sa vám neudrží ani prípade zabrzdenia a zastavenia v kopci alebo ani z kopca. Mne sa osvedčila predná motocrossová Michelin, dobré vlastnosti má aj Metzeler.

Tlak v prednej pneumatike by nemal byť príliš vysoký, pretože koleso je oveľa náchylnejšie k šmyku a odskakuje od nerovného povrchu. Optimálny tlak pri jazde v suchom teréne je cca 1,5kPa, v prípade že je klzko, je lepšie spustiť až na 0,8kPa. Závisí aj od hmotnosti jazdca. Na predné koleso treba zvoliť jednoznačne pneumatiku drapákového typu, šípková endro pneu (typ MitasE08, Pirelli MT90, Michelin T66, Bridgestone TW101/152 a pod.) je v teréne na zabitie.

Nevhodná alebo opotrebovaná pneumatika na výkonnej motorke sa vám postará o "zábavu". Budete na nej viať ako vlajka zo strany na stranu, každý väčší náklon= šmyk/pád, preto sú dôležité aj bočné "štople". Aj v prípade, že je stred už dosť zhobľovaný, krajné štople dokážu v zákrute dobre podržať. Zadná pneu je takisto veľmi dôležitá aby dokázala preniesť výkon na zad. koleso v nerovnom povrchu. S nesprávnou pneu vzadu pri výjazde do kopca väčšinou nemáte šancu; v bahne sa zaručene zahrebiete a ostanete trčať na mieste.

ENDURO PNEUMATIKY

Tu je špecifikácia niektorých enduro pneumatík do terénu/cesta od Mitas-u:

Pneumatika E-07-najrozumnejší kompromis medzi cestou a ľahším terénom.  Treba si však uvedomiť že nič moc to nie je ani v teréne a ani pri klopení na asfalte za mokra nič vonkoncom.. Preto sa treba rozhodnúť a zvoliť čo bud alebo - teda či viac asfalt alebo terén. Čo sa týka E-08-v teréne je ako na zabitie - v zákrute ste ako na plochej dráhe...Pokiaľ jazdíte viac Offroad je lepšia E-09, vydrží cca 4000km pri bežnom jazdení, i keď nie je to bohviečo, ináč má dobré vlastnosti aj na ceste(pri klopení na asfalte a pod.). Predná pneu E-09 je nafigu, vpredu treba voliť jednoznačne motocrossovú. Takisto zadnú odporúčam súťažné enduro pneu. Napr. Mitas C-02.

Ako najlepšia voľba od Mitasu vyzerá enduro/motocross EF-06 a EF-07,

Michelin: Michelin ponúka širokú paletu pneumatík na enduro jazdenie. Patria sem napr.

S12 - pre rekreačnú jazdu v mäkkom teréne.

M12-tvrdší terén. H

12 - tvrdý terén

Platničky /gold fren/……………………….. ..450 Sk.    

Ložisko …………………………………........ 54 Sk.      

Ložiská /Kolesá/…………………………311 Sk.

Manžety /Ob./…………………………..... 30 Sk          

Při nárazu vozidla na překážku se snažíme energii pohlcovat do absorpčních materiálů (polystyren v helmě, airbagy, deformační výztuhy aut). Při působení síly na páku (pedál) se síla přenáší na patřičné třecí součásti (destička, pakna), kde vytváří brzdný moment závislý na síle a rameni působení. Z čehož jednoduše vyplývá že lepší brzdný účinek vytvoříme buď větším průměrem (kotouče, bubnu) nebo zvýšením síly. Dalším faktorem ovlivňující brždění je součinitel tření použitého materiálu. Součinitel tření je poměrná veličina určující jak velká je třecí síla v závislosti na síle přítlačné. Moderní motocykly používají systémů zvyšujících bezpečnost a komfort – ABS, CBS.

Na výrobu méně náročné jsou brzdy bubnové a proto se jich užívalo u levnějších motocyklů a nebo v případech, kdy jsou brzdné vlastnosti dostačující (dříve např. zadní kola endur a chopperů, skútry). Bubnová brzda je dutý válec umístěný ve středu kola na který z vnitřní strany působí brzdové čelisti (pakny). U motorek se tyto brzdy používají pouze mechanické, tzn. že síla na čelist je přenesena lankem nebo táhlem, které působí přes páku na vačku. Při natáčení vačky se roztahují čelisti od sebe a svou vnější plochou s nalepeným (u nákladních aut i nýtovaným) obložením působí na buben. Při povolení síly jsou pakny vráceny pružinou do původní polohy.

Nevýhodou je malá účinnost a špatné chlazení. U jednoklíčové brzdy - simplex (obsahuje pouze jednu vačku a je běžnější) vzniká nepříjemný jev úběžné pakny. Jedna pakna (náběžná) má snahu napomáhat brzdné síly, kdežto druhá (úběžná) má brzdnou sílu nižší. Z tohoto důvodu se objevovaly dvouklíčové brzdy - duplex (např. Jawa 638 nebo závodní stroje dřívějších dob – viz obr). Simplex má stejné brzdné vlastnosti v obou směrech, kdežto v případě duplexu se při otáčení na druhou stranu stávají obě pakny úběžnými a brzdný účinek se radikálně zmenší.

Jsou ovládány buď mechanicky (minibike, kart, bicykl) nebo ve většině případů hydraulicky. Jedná se o soustavu dvou pístů propojených tlakovou hadicí naplněnou kapalinou. Jeden pístek menších rozměrů (cca 12mm) ovládáme pákou nebo pedálem (hlavní válec) a druhý konec soustavy obsahuje druhý píst působící na brzdové destičky (brzdový třmen). Síla závisí přímo úměrně na ploše pístů. Pokud tedy píst ve třmenu bude mít 2× větší průměr než píst v hlavním válci (na páčce či pedálu) tak síla na destičky bude větší 4× oproti síle na páčce. Tzn. čím větší bude píst na straně destiček tím brzda bude více brzdit při stejné síle na páčce. Vzhledem k nevýhodě dělat jeden veliký píst na brzdiči je většina brzd dělaná jako vícepístkové. Písty jsou buď z jedné strany (1 nebo 2 pístkové třmeny), kde je nutné použít třmen s axiálním posuvem (tzv. plovoucí) nebo jsou písty proti sobě, které jsou dnes nejčastěji 4pístkové, popř. 6 pístkové (existují např. i 8 pístkové). Více malých pístků vytvoří oproti jednomu velkému lepší rozložení sil na destičku při stejné ploše. Destičky působí na ocelový kotouč, jehož průměr určuje velikost brzdného momentu. Se šťastným řešením přišel v sériové výrobě Buell, který má upevněn kotouč na vnějším obvodu ráfku, čímž je dosaženo velkého průměru a přenosu sil nejkratší cestou k pneumatice. Hydraulické brzdy mají píst v hlavním válci přizpůsoben tak, aby při sjíždění destiček se do tlakového okruhu doplnila kapalina ze zásobní nádobky a tím se brzda sama “seřizuje” na rozdíl od brzd mechanických. Stejné principy platí i u ovládání spojek – mechanické vs. hydraulické. Zpětný chod pístků obstarává těsnění v brzdovém třmenu. Celý hydraulický systém nesmí obsahovat vzduch a proto na vrchním místech třmenů jsou odvzdušňovací šrouby.

Poslední dobou se začínají v sériových motocyklech objevovat díly převzaté ze závodních strojů. Jedná se především o radiálně uchycené brzdové třmeny a pumpy. V závodní sféře bylo užito radiálního uchycení především za účelem snadno měnit průměr kotouče. Brzdiče mají oproti klasickým jiné namáhání a konstrukce je zvolena i za účelem vyšší tuhosti systému.

 

Nároky na brzdovou kapalinu jsou především v minimální stlačitelnosti a vysokému bodu varu. Při varu kapaliny totiž dochází k uvolňování malých bublinek v celém svém objemu což má za následek špatnou funkci brzd. Plyn má mnohonásobně větší stlačitelnost než kapalina. Teplo vzniká mezi třecími plochami a je snahou odvést jeho velkou část brzdovým kotoučem (děrování pro zvětšení činné plochy) a zamezení přestupu tepla do kapaliny (izolace na destičkách, konstrukce pístků-opěrná plocha je co nejmenší). Kapalina bohužel do sebe dokáže vázat vodu do svého objemu čímž se snižuje bod varu. Brzdové kapaliny jsou děleny normou DOT do tříd podle bodu varu. Kapaliny DOT 3 a DOT 4 jsou vyrobeny na bázi etylenglykolu a jsou mísitelné, kapaliny DOT 5 na bázi silikonu a nelze je použít do systému DOT3(4). Kapaliny DOT 5.1 lze mísit se systémy DOT3(4). Vyšší hodnota DOT odpovídá i vyššímu bodu varu a je nutné používat pouze kapalinu předepsanou výrobcem, případně kapalinu vyšší třídy za předpokladu že je mísitelná s předchozí. Bod varu se rozlišuje jako suchý a mokrý. Suchý bod varu je teplota, při které začne vřít nová 100% kapalina. Mokrý bod varu je při obsahu 3,5% (hmotnostně) vody v kapalině a i když je důležitější tak není běžně udáván na obalech. Body varu kapalin (suchý/mokrý): DOT 3:205/140°C, DOT 4:230/155°C, DOT 5+5.1:260/180°C.